СОДЕРЖАНИЕ
1 Расчет основных нормативов графика движения поездов … 6
1.1 Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов .… 6
1.2. Расчет станционных и межпоездных интервалов … 7
1.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка и сравнение ее с потребной ….. . 16
1.4 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка и сравнение ее с потребной ..… 22
2 Организация местной работы на участках направления 25
2.1 Определение размеров местных вагонопотоков 25
2.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках направления ….….26
2.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами .…. 27
2.4 Расчет показателей местной работы на направлении ..…. 34
3 Составление графика движения поездов ……. 36
3.1 Форма и содержание графика. Подготовка сетка графика ..… 36
3.2 Прокладка на графике линии хода пассажирских поездов ….. 37
3.3 Прокладка на графике линии хода грузовых поездов ….. 37
4 Расчет показателей графика движения поездов … 39
Заключение … 43
Список использованных источников 44

Advertisement
Бесплатно

Узнайте стоимость учебной работы онлайн

Информация о работе

Ваши данные

Работа № 4227. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word.

Оплата. Контакты

ВВЕДЕНИЕ
График движения поездов — это оптимальный план организации перевозочного процесса, предусматривающий наиболее эффективное использования технических средств железных дорог, пропускных способностей. Он позволяет согласовать время работы всех подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда, и все операции по подготовке его к отправлению, для депо – к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути – в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, и др.
График движения должен обеспечивать:
1. обеспечение плана перевозок грузовых и пассажирских поездов;
2. обеспечение безопасности движения и техники личной безопасности работников железной дороги, транспорта и пассажиров;
3. обеспечение нормальной продолжительности труда и отдуха локомотивных бригад;
4. обеспечение наилучшего использования провозных и пропускных способностей вагонов и локомотивов при минимальной себестоимости грузовых и пассажирских перевозок;
5. создание наиболее благоприятных условий для проезда пассажиров.
Разработка графика движения поездов базируется на использовании определенных нормативов – так называемых элементов графика. К ним относятся: времена хода поездов по перегонам, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы); нормы похождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика влияют на безопасность движения, пропускную способность, участковую скорость, оборот локомотивов и вагонов, т.е. на основные показатели эксплуатационной деятельности железных дорог.
График движения составляется 1 раз в год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно по всей сети железных дорог (как правило, в конце мая). При составлении графика учитывается установленная продолжительность непрерывной работы локомотивных и поездных бригад, которая не должна превышать, как правило, 8 ч, а в исключительных случаях 12ч.

1 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ НОРМАТИВОВ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.1 Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов

Время хода по перегонам рассчитывается отдельно для всех категорий пассажирских и грузовых поездов, курсирующих на данном направлении.
Перегонное время хода поездов рассчитывается между осями раздельных пунктов.
Время хода пассажирских и скорых поездов принимаем равным 0,7 от времени хода грузовых поездов, с округлением до целых минут. Все расчеты удобно свести в таблицы 1.1 – 1.3, данные которой затем будем использовать для составления графика и расчета наличной пропускной способности.
Таблица 1.1- Перегонные времена хода участка В-Г
1.2. Расчет станционных и межпоездных интервалов
Для построения графика движения поездов необходимо рассчитать:
1. для однопутного участка:
— станционный интервал неодновременного прибытия ;
— станционный интервал скрещения ;
2. для однопутного и двухпутного участков:
— станционный интервал попутного прибытия и попутного
отправления ;
— станционный интервал между поездами в пакете при автоблокировке.
Станционный интервал неодновременного прибытия – минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:
 контроль ДСП прибытия поезда №2001;
 переговоры о движении поездов между ДСП станций;
 приготовление маршрута для отправления поезда №2002; доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда №2001 в полном составе и установке его в границах предельных столбиков, о готовности маршрута отправления поезду №2002;
 открытие входного сигнала поезду №2002;
 проследование поездом №2002 расстояния .
Это время определяется по формуле:
, мин
(1.1)
где – длина поезда;
– тормозное расстояние, м (1600м);
– длина стрелочной зоны, м (300м)
– средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч (57 км/ч);
– время восприятия машинистом показания сигнала, мин (0,15мин).
Рисунок 1.1 – Схема расчета интервала неодновременного прибытия поездов
Рисунок 1.2 – Станционный интервал неодновременного прибытия поездов
Так, для участков с автоблокировкой и электрической централизацией примерный технологический график представлен на рисунке 1.3
Итого
3,46
Рисунок 1.3- Технологический график расчета интервала неодновременного прибытия
Принимаем величину интервала неодновременного прибытия 4 минуты.
Станционный интервал скрещения – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. Величину этого интервала определяет продолжительность выполнения следующих операций:
 контроль ДСП проследования (или прибытия) проезда №2002;
 переговоры о движении поездов между ДСП станций;
 приготовление маршрута для отправления поезда №2002;
 доклад дежурных по стрелочным постам о проследовании (или прибытии) поезда №2002 в полном составе и установке его в границах предельных столбиков, о готовности маршрута отправления поезду №2001;
 открытие выходного сигнала поезду №2001;
 подача сигнала отправления поезду №2001, освоение машинистом этого сигнала и приведение им поезда в движение.
Рисунок 1.4 – Схема интервала скрещения поездов
Рисунок 1.5- Технологический график расчета интервала скрещения
Принимаем величину интервала скрещения 1минута.
Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским поездом регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия и попутного отправления .
Интервал попутного прибытия – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:
 контроль ДСП прибытия поезда №2002;
 приготовление маршрута для поезда №32;
 доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда №2002 в полном составе, о готовности маршрута для пропуска поезда №32;
 открытие входного и выходного сигналов;
 проследование поездом №22 расчетного расстояния . Этот элемент определяется по формуле:
Рисунок 1.6 – Схема интервала попутного прибытия поездов
Рисунок 1.7 – Расчетная схема для определения интервала попутного прибытия
При автоблокировке и электрической централизации технологический график приведен на рисунке 1.8.
Рисунок 1.8- Технологический график расчета интервала попутного прибытия
Принимаем величину интервала попутного прибытия 5 минут.
Интервал попутного отправления – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с этой же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:
 проследование поездом №22 расстояния ; этот момент времени определяется по формуле:
 открытие выходного сигнала поезду №2002 (приготовление маршрута поезду №2002 производится по освобождении выходной горловины станции поездом №22);
 восприятие машинистом поезда №2002 выходного сигнала, подача сигнала отправления и приведение поезда в движение.
мин
Рисунок 1.9 – Схема интервала попутного отправления
Рисунок 1.10 – Расчётная схема для определения
Операции мин Продолжительность, мин
Проследование поездом№22 расстояния 4,42
Контроль ДСП освобождения поездом №22 последней выходной стрелки 0,2
Приготовление маршрута отправления поезда №2002 0,15
Открытие выходного сигнала поезду №2002 0,05
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение 0,2
Итого
5,02
Рисунок 1.11 — Технологический график движения поездов
Принимаем интервал попутного отправления 6 минут.
Интервал между поездами на перегонах – минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участка первым поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующем снижения скорости.
Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый на зеленый огни проходных светофоров.
Рисунок 1.12 – Схема интервала в пакете
Рисунок 1.13 – Расчетная схема для определения интервала в пакете
При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:
где – период графика на ограничивающем перегоне, мин;
– коэффициент надежности в работе технических средств: локомотивов, вагонов, пути др. (0,93);
– продолжительность технологического «окна» для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин (120 мин).
Ограничивающий перегон на участке Г-З определяется исходя из максимального суммарного времени хода четных и нечетных грузовых поездов. Как видим из таблицы 1.1 этому условию удовлетворяет перегон н-о, время хода по которому грузовых поездов в нечетном и четном направлении равно 18 и 19 минута, что в сумме дает самую большую величину (37 минут) среди всех перегонов участка Г-З.
Пропуск поездов по ограничивающему перегону может быть организован четырьмя способами по следующим схемам:
1 Схема
Нечетные и четные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон
Рисунок 1.14 – Схема приема нечетных и четных поездов сходу на ограничивающий перегон
После этого строим схему графика движения поездов по всем перегонам однопутного участка, начиная с ограничивающего перегона (рисунок 1.18). По этой схеме определяем периоды графика и по формуле 1.6 рассчитываем наличную пропускную способность каждого перегона.
Рисунок 1.18 – Период графика на однопутном участке Г-З
На основании произведенных расчетов наличной и потребной пропускной способности построим диаграмму для однопутного участка (рисунок 1.19).
Рисунок 1.19 – Диаграмма наличной и потребной пропускной способности однопутного участка
1.4 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка и сравнение ее с потребной
Наличная пропускная способность двухпутных участков определяется для четного и нечетного направлений по формуле:
Наличная пропускная не должна быть менее потребной пропускной способности, соответствующей заданным или намеченным размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутримесячной неравномерности, а так же с учетом резерва, необходимого для обеспечения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Данное условие выполняется.
Рисунок 1.20 – Диаграмма наличной пропускной способности двухпутных участков
2 ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
2.1 Определение размеров местных вагонопотоков
Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения. Её размеры определяются исходными данными приложений в задании на курсовом проекте. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции определения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станцию погрузки.
Расчеты по определению избытка или недостатка порожних вагонов целесообразно свести в табл.2.1
Таблица 2.1- Избыток и недостаток порожних вагонов
На основании таблиц строим диаграммы местных вагонопотоков.
Диаграммы приведены в приложениях А, Б, В.
2.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках направления
Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.
Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. План формирования должен обеспечить ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простоя по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы
Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов.
Число сборных поездов по направлениям движения на каждом участке устанавливают в зависимости от размеров местных вагонопотоков, дифференцированных норм массы и длины составов сборных поездов. Вагонопотоки определяют по каждому перегону и направлению движения по формуле:
, ваг
(2.1)
где Uгр, Uпор – соответственно количество груженых и порожних вагонов.
mс – количество вагонов в составе.
Определим число поездов с местным грузом на участке Г-З:
Для сокращения простоя вагонов на промежуточных станциях также важно правильно выбрать специализацию поездов с местными вагонами. Непременным условием всех вариантов специализации должно быть обеспечение выполнения полного объема местной работы участка. После установления потребных размеров движения и категорий поездов, обслуживающих местную работу на участке, рассматриваются возможные варианты их расположения на графике.
Участок Г-З:
В четном направлении 1 сборный поезд. Поезд 3402 будет останавливаться на всех станциях участка, где происходит местная работа.
В нечетном направлении 1 сборный поезд. Поезд 3401 будет останавливаться на всех станциях участка, где происходит местная работа.
2.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами
Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.
Это условие выражается зависимостью
(2.1)
где – длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;
– ходовая скорость сборного поезда, км/час;
– время нахождения поезда на промежуточной станции участка, час;
– число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;
– время на разгон и замедление (2 мин.);
– время на прием и сдачу поезда на конечных станциях участка, час;
Наименьший простой местных вагон на технических станциях, ограничивающий данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию рабочего поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.
Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами. Основные данные для определения этих интервалов приведены в задании, дополнительные – в необходимых случаях могут быть приняты студентами самостоятельно на основе опыта работы известных ему станций.
Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными поездами зависит от того:
каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым;
в какой части сборного поезда производится маневровая работа – в головной, хвостовой или в середине состава;-
какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов;
Нормирование продолжительности маневровой работы производится в соответствии с «Типовыми нормами времени на маневровые работы» по следующим формулам:
Поездной локомотив:
В головной части состава
Схема 1 Схема 2
Рисунок 2.1 – Схемы прокладки поездов
По каждому варианту плана-графика (рисунки 2.2, 2.3) производится подсчет затрат вагоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет целесообразно представить в виде таблицы 2.3.
В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоночасов простоя.
Рисунок 2.2 – График обработки сборного поезда (1 вариант)
Рисунок 2.3 – График обработки сборного поезда (2 вариант)
Таблица 2.3 Расчет вагоно-часов простоя при работе сборного поезда
Для участка Г-З принимаем 2 вариант схемы прокладки сборных поездов.
Для других участков принципиальная схема прокладки сборных поездов выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рисунок 2.4).
Рисунок 2.4 – Принципиальная схема прокладки сборных поездов
При соблюдении условия целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываются нитки сборных поездов в графике движения поездов.
Участок В – Г: схема 1;
Участок Г – Д: схема 2.
2.4 Расчет показателей местной работы на направлении
Для расчета показателей по направлению в целом, по каждой участковой станции, входящей в состав направления, и на всех участках (время простоя на других двух участках условно принимается такое же, как на заданном участке) составим таблицу 2.4.
Таблица 2.4 – Расчет показателей местной работы на направлении
3 СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов; наивыгоднейшее использование подвижного состава; согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.
3.1 Форма и содержание графика. Подготовка сетка графика
Перед построением графика движения поездов подготавливаем бланк в соответствии с принятой стандартной нормой. Заранее установлено составить график движения на участке В–Г, Г–З и Г–Д.
На сетку наносим вертикальные линии соответствующие 10 минутным интервалам и горизонтальные соответствующие осям станций. Линии хода нечетных поездов сверху, а четных снизу. Движение на графике обозначено прямой наклонной линией, проекция которой на горизонтальную ось равны времени хода поезда по перегону.
После нанесения осей раздельных пунктов на сетке бланка графика, заполним все графы, расположенные слева и справа от нее.
Составление графика начинаем с однопутного участка Г–З, затем на участке В–Г и на перегоне Г–Д.
3.2 Прокладка на графике линии хода пассажирских поездов
При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо в максимальной степени учесть требования рациональной организации пассажирского и грузового движения.
Разрабатывая график, необходимо учесть прокладку ниток дальних и местных поездов в удобное для пассажиров время, как по отправлению, так и по прибытию в зависимости от начала и окончания работы на предприятиях и организациях.
Учитывая разные условия прокладки линий на двухпутных и однопутных участках, используются различные приемы построения графика для них. На двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного направления, начиная с головной станции до пунктов их назначения, а затем с учетом времени оборота пассажирских составов и удобного времени их отправления прокладываются линии хода поездов встречного направления.
На однопутных линиях, где неизбежны скрещения, прокладывать поезда следует в обоих направлениях, что обеспечит примерно равные условия пропуска.
3.3 Прокладка на графике линии хода грузовых поездов
Способы прокладки на графике грузовых поездов определяется многими факторами и в первую очередь числом главных путей на перегонах и приемо – отправочных на раздельных пунктах, неидентичностью перегонов и их взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропускной способности, средствами сигнализации и связи и т.д.
Определив тип графика и проложив на сетке все пассажирские поезда, необходимо, прежде чем приступать к прокладке маршрутных и участковых поездов, предположить возможность их сдвижки при дальнейшем составлении графика.
Главное требование к прокладке грузовых поездов – это равномерный их выпуск на участок и рациональное расположение их на графике, обеспечивающее минимальное число скрещений и обгонов, их минимальную стоянку при выполнении этих операций.
На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило, безостановочно.
Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не предусмотрены стоянки по техническим причинам, необходимо один из поездов пропускать без остановки. При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать профиль подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, которые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поездов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажирских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поездов.
Стараясь выдерживать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все поезда на ограничивающем и соседних перегонах на все время суток.
При составлении графика движения поездов необходимо обеспечивать увязку их с оборотом локомотивов. Это требует такого согласования, а иногда даже корректировки графика движения, при котором соблюдались бы заранее рассчитанные технологические нормы времени на выполнение технических операций с поездами и локомотивами и наименьшие их простои на станциях оборота и перецепки локомотивов.
4 РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Александров А.Э., Тимухина Е.Н., Зырянова Г.В. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности: /Метод. указания. – Екатеринбург, 2010.– Ч. 1. – 64 с.
2 Минин А.В., Александров А.Э., Тимухина Е.Н. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности: методические указания к курсовому и дипломному проектированию. – Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2009. – 61 с.